Navieras necesitan algo más que tecnología, requieren conocimiento capaz de convertir la información sobre procesos en decisiones operativas concretas,

PIL amplía su Centro de Excelencia con Celonis y WNS para digitalizar su operativa naviera

https://informacionlogistica.com

Carlos Zubialde

Pacific International Lines, una de las mayores navieras de contenedores del mundo, ha elegido a Celonis y WNS, esta última perteneciente a Capgemini, para ampliar su Centro de Excelencia global en Inteligencia de Procesos, con el objetivo de acelerar su transformación digital en los 90 países donde opera. La compañía, con sede en Singapur y una flota superior a 100 buques portacontenedores, busca con esta iniciativa una visibilidad mucho más precisa sobre cómo se desarrollan sus operaciones en tiempo real a escala global.

El proyecto se apoya en la creación de un gemelo digital dinámico de la operativa de PIL a través de Celonis Platform, una tecnología de inteligencia de procesos que permite a los distintos equipos de la organización identificar con precisión dónde se producen los cuellos de botella y qué procesos concretos generan ineficiencias, algo especialmente complejo en una naviera que trabaja con decenas de sistemas informáticos distintos repartidos por todo el mundo. Lionel Chatelet, director comercial de PIL, ha explicado que el objetivo no es solo ganar eficiencia puntual, sino entender de forma estructural cómo hacer las operaciones más ágiles e integrar automatización e inteligencia artificial desde el propio diseño del proceso de mejora continua.

WNS aporta a esta alianza su conocimiento especializado del sector marítimo y logístico, un componente que resulta determinante para que la tecnología de Celonis se traduzca en mejoras operativas reales y no se quede en un simple ejercicio de visualización de datos. Jaison Augustine, responsable de la unidad de Transporte Marítimo y Logística de WNS, ha subrayado que las navieras necesitan algo más que tecnología, requieren conocimiento sectorial capaz de convertir la información sobre procesos en decisiones operativas concretas, un matiz relevante en un negocio donde la complejidad operativa combina flujos comerciales de cara al cliente con procesos internos de gestión de flota, puertos y documentación aduanera.

Entre los objetivos concretos que persigue PIL con esta ampliación figuran:

• Ua visibilidad integral de los flujos de trabajo a escala global, una detección y 
• Resolución más rápida de ineficiencias mediante la estandarización de procesos comerciales, y 
• Una base tecnológica sólida para desarrollar automatización impulsada por inteligencia artificial de forma escalable. 

Pascal Coubard, vicepresidente de Celonis para Asia-Pacífico, ha señalado que disponer de un modelo dinámico y actualizado de las operaciones de negocio permite a la inteligencia artificial empresarial generar resultados tangibles con un retorno de inversión más rápido, un argumento que conecta con la tendencia general del sector naviero hacia la digitalización de procesos como vía para ganar competitividad operativa.

Para el sector del transporte marítimo, este tipo de proyectos confirma que la digitalización ya no se limita a la trazabilidad de contenedores o la gestión documental, sino que se extiende hacia la comprensión profunda de cómo funciona internamente cada proceso de la cadena logística, con el objetivo final de preparar el terreno para una automatización más ambiciosa apoyada en inteligencia artificial. PIL se suma así a un grupo creciente de organizaciones de la región Asia-Pacífico que ya utilizan este tipo de tecnología de inteligencia de procesos para optimizar sus operaciones a gran escala.


 

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Prohibida la coexistencia de un mismo conocimiento de embarque con validez jurídica en más de un soporte de manera simultánea

Conocimiento de embarque sin papel: la segunda delegación en 28 años
https://tradenews.com.ar/
Por Emiliano Galli

                        

El anteproyecto de Ley de Desregulación habilita que el conocimiento de embarque y los demás documentos de transporte se emitan, conserven, transmitan y presenten en soporte electrónico o digital, con la misma validez jurídica, eficacia probatoria y fuerza ejecutiva que el papel. Es la reforma más profunda que el texto introduce en materia documental, y también la única de su capítulo de comercio exterior cuya autoridad de aplicación el proyecto no identifica: las plataformas habilitadas las determinará, dice el artículo, “la reglamentación”.

No sería la primera vez. La ley 24.921 (ley multimodal) delegó lo mismo en 1998 y ese reglamento nunca se dictó.

El método fiable

El artículo 76 del proyecto sustituye el artículo 304 de la Ley de Navegación 20.094. Mantiene que el conocimiento de embarque puede emitirse al portador, a la orden o nominativamente, y agrega los tres soportes admitidos: papel, electrónico y digital.

La equivalencia no es automática. El texto la condiciona a que se utilice un método fiable que cumpla tres funciones simultáneas: garantizar la integridad de la información contenida en el documento desde su creación, identificar ese documento como documento transmisible electrónico singular, y asegurar que se encuentre bajo el control exclusivo de una persona.

Los tres requisitos apuntan al mismo problema. Un archivo digital se copia sin degradarse; un conocimiento de embarque, en cambio, funciona porque hay un solo original y quien lo tiene puede disponer de la mercadería. La singularidad y el control exclusivo son la traducción jurídica de esa unicidad.

Prohibición de coexistencia

De ahí se desprende la regla más estricta del artículo: queda expresamente prohibida la coexistencia de un mismo conocimiento de embarque con validez jurídica en más de un soporte de manera simultánea.

El cambio de soporte se admite en ambos sentidos —de papel a electrónico y a la inversa— mediante un método fiable que inserte una nota indicativa de la sustitución en el nuevo documento. En el mismo instante en que se emite el documento en el nuevo soporte, el sustituido pierde toda eficacia y validez jurídica para disponer de la mercadería. El texto aclara que esos cambios no afectan los derechos y obligaciones de las partes.

Por el control, no por la entrega

El núcleo de la reforma está en el último párrafo. Los conocimientos de embarque electrónicos o digitales son transferibles con las formalidades y efectos que el derecho común establece para cada categoría, y la transferencia se opera mediante la transferencia de su control exclusivo, produciendo los mismos efectos jurídicos que la entrega y tradición del documento en papel, incluida la transferencia del derecho a disponer de la mercadería.

Es el punto que interesa a bancos, aseguradoras, terminales y agentes de transporte por igual: sin equivalencia funcional entre control digital y tradición material, un conocimiento electrónico sirve como comprobante pero no como título. Con ella, sirve como garantía.

El precedente de 1998

La ley 24.921, de transporte multimodal, ya intentó este camino. Su artículo 6 dispone que la reglamentación decidirá la oportunidad, las condiciones y las características para el uso de documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica.

Esa norma fue sancionada en diciembre de 1997 y promulgada de hecho en enero de 1998. Nunca fue reglamentada. El registro de operadores de transporte multimodal que su artículo 49 exige para ejercer la actividad tampoco fue creado, y por esa razón la ley carece de aplicación efectiva, aun cuando la jurisprudencia recurra a ella para fundar sentencias. Análisis sectoriales publicados en enero de 2026 mantienen el mismo diagnóstico: aplicación limitada y coexistencia con normativa dispersa de cada modo de transporte.

Veintiocho años después, el anteproyecto vuelve a habilitar la desmaterialización del documento de transporte y vuelve a remitir su instrumentación a un reglamento que todavía no existe. Con una diferencia que no juega a favor: la Ley 24.921 al menos identificaba a la autoridad competente en el área de transporte. El artículo 76 no nombra a ninguna.

El idioma, por la misma vía

En paralelo, y en un título distinto del proyecto, aparece la otra reforma documental. El artículo 16 deroga el artículo 6 de la Ley 20.305, de traductores públicos, y el artículo 17 incorpora un artículo 1 ter a la Ley 19.549 de Procedimiento Administrativo.

La regla se invierte. En lugar de una exigencia general de traducción para los documentos en idioma extranjero, el Poder Ejecutivo podrá determinar, con carácter excepcional, los trámites, procedimientos o categorías documentales en los que resulte exigible la traducción al idioma nacional. Los criterios que habilitan esa determinación son cuatro: la naturaleza del trámite, la complejidad técnica de la documentación, la seguridad jurídica comprometida y el cumplimiento de obligaciones asumidas por la República Argentina en virtud de tratados u otros instrumentos internacionales.

El paralelismo con el conocimiento de embarque es exacto. En los dos casos el proyecto reduce fricción documental, y en los dos casos la definición operativa de esa reducción —qué plataforma, qué trámite— queda en manos del Ejecutivo.

La desregulación se completará (y medirá) una vez que se determine qué organismo va a determinar las plataformas habilitadas para la circulación de conocimientos de embarque electrónicos y con qué estándar técnico va a evaluar la fiabilidad del método de control exclusivo.

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ARCHIVO DEL PUERTO DE TARRAGONA PARA LOS INTERESADOS EN CONSTRUR EMBARCACIONES DE PESCA

El Archivo del Puerto de Tarragona crece
http://www.diariodelpuerto.com/ 22/01/2013
Las hijas del armador tarraconense Fernando Pons Prat cedieron hace unos días la documentación de su padre al Archivo del Puerto de Tarragona. La firma del acuerdo la protagonizaron el presidente del puerto catalán, Josep Andreu, y las hijas del armador, Joana y Josepa Pons.

La documentación cedida hace referencia a los proyectos de construcción, planos y fotografías de las barcas de pesca construidas por Fernando Pons en los años 60: La Cruz, Pio XII, Pachicha, Juanita, SanJaime i Juan 2º. Ahora, casi un centenar de documentos pasan a formar parte del fondo del Archivo del Puerto de Tarragona y podrán ser consultados por todos los interesados en la construcción de embarcaciones de pesca.Este archivo abrió sus puertas al público hace más de 20 años y se ha convertido en un centro de referencia en investigación.

Archivo del Puerto
http://www.porttarragona.cat/es/serveis/arxiu-del-port.html
El Archivo del Puerto de Tarragona se creó con el objetivo de custodiar el patrimonio documental de la administración portuaria desde sus orígenes hasta nuestros días. Se abrió al público el día 4 de julio de 1990 con motivo de los actos de celebración del Bicentenario del Puerto Moderno. En aquel momento se le denominó Archivo Histórico, aunque, con el tiempo, acogió también la documentación más reciente, llegando a ser el Archivo General del organismo con documentación, tanto histórica como administrativa.

 

Con la creación de este equipamiento cultural, el Puerto de Tarragona, se convirtió en uno de los pioneros en el campo de la recuperación del patrimonio escrito y documental, actuación que iba fuertemente vinculada a la inquietud por los temas culturales y el acercamiento a la ciudadanía que, desde entonces, ha venido demostrando.

El Archivo del Puerto está al servicio de la administración portuaria, pero también, de los investigadores y del público en general, de modo que, con los años, ha llegado a ser un punto de referencia para todos aquellos estudiosos interesados en indagar sobre el pasado de nuestro Puerto, las personas que han trabajado en él, los proyectos y las obras llevadas a cabo a lo largo del tiempo, la actividad económica que ha generado, o la actividad cultural, la relación puerto-ciudad, etc.

La documentación más antigua que se conserva en el Archivo referente al Puerto de Tarragona data del 1790, año en que se iniciaron las obras del puerto moderno. Desde aquella fecha hasta la actualidad, la documentación ha ido aumentando progresivamente, hasta llegar a constituir un fondo considerable, a partir de cuyo estudio, es posible reconstruir la historia del Camp de Tarragona y el papel que el puerto ha representado en él, tanto económica como socialmente.
El Archivo del Puerto forma parte del colectivo de archivos portuarios del Estado español y de algunos de los Grupos de Trabajo formados a partir de las Jornadas Técnicas de Archivos Portuarios cuya primera edición tuvo lugar en el Puerto de Huelva en el año 2004; la segunda, en el Puerto de Tarragona, en 2005 y la tercera, en Gijón, en 2007. Para descargar las actas de las II Jornadas Técnicas de Archivos Portuarios.

El Archivo del Puerto colabora anualmente con la Associació d’Arxivers de Catalunya y el Servicio de Archivo y Documentación del Ayuntamiento de Tarragona para la realización de cursos de formación dirigidos a personal que trabaja en archivos sobre diferentes materias: propiedad intelectual, protección de datos, gestión de documentos electrónicos, etc.

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